汽车试驾其实是项相当快餐式的工作，有新车发布，找到体验新车的机会，租车或者接受厂商邀请试车，写写自己的感受拍拍视频。每一辆新车就像是工作过程中的过客，除了部分车型会重点长测，大部分车试过就过去了。

从文章标题就能看出，这次要聊的车是一辆特斯拉。前段时间我找了一辆顶配特斯拉： Model S P100D，开了一周的时间，又有了新体验。

说新体验的原因是，这已经不是我第一次长测特斯拉旗下的顶配车型，在去年春节的时候，我也拿到了一辆 Model S P85D 开了一周，那个时候 P85D 还是特斯拉旗下的顶配车型。同样是一周时间的长测，同样的一款车型，给了我完全不同的体验感受。

Model S 算是特斯拉旗下的第二款车型，对于第一款基于莲花车改造的特斯拉 Roadster，Model S 其实是特斯拉旗下的第一款成熟车型，12 年发布，14 年逐渐开始交车，4 年时间，在 16 年经历过一次外观和辅助驾驶性能的小改款，在明显的小改款背后，是 OTA 的系统升级让这款车型不断在成长。

去年开的 P85D，是当时 Model S 旗下的顶配车型，85 千瓦时电池容量，P 代表高性能版，D 代表车辆用上了四驱的电机。顶配特斯拉的最大亮点是有一个叫做 Ludicrous 狂暴模式的动力模式，当时的 P85D 在狂暴模式下可以实现 3.3 秒速度破百。

3.3 秒是什么概念？将“油门”踩到底部的一瞬间，你会感受比客机起飞还要强烈的推背感。握紧方向盘，能够听到车辆电机电刷逐渐响亮的鸣叫声，这种感受和你用燃油车猛踩地板油加速完全不同，用特斯拉踩地板油，你会有种自己要起飞的感觉。

一年之后，再次试驾顶配 Model S，这一次 Model S 的顶配车型已经更新到了 P100D，增大的电池容量提升了电池续航，经过一年多的系统版本更新，此时的狂暴模式加速能力，已经从当年 P85D 的 3.3 秒，快到了 2.7 秒。

如果你略微懂车就会明白，要想把燃油车通过刷 ECU 的方式把百公里加速能力提升 0.1 秒，需要费多大力。而经过特斯拉的系统更新，对电机输出能力的软件调整，一下子就把 Model S 顶配车型的加速能力提升了近一秒，确实是有些可怕了。

虽然 2.7 秒只是 P100D 这款顶配车型狂暴模式的加速能力，但即使是普通模式的驾驶，特斯拉也完全可以通过系统更新，尽量在自己的性价水平下大幅度提升车辆加速能力。比如在前段时间，为了跟入门的 Model 3 性能上做出更多区分，特斯拉将自家 Model S 和 Model X 全系车型的 0-60 英里每小时的加速性能都做了调整：

Model S 75 车型：从 5.5 秒提升到 4.3 秒。（0-100km/h 4.6 秒）

Model S 75D 车型：从 5.2 秒提升到 4.2 秒。（0-100km/h 4.4 秒）

Model S 100D：从 4.2 秒小幅提升到 4.1 秒。

这也就意味着，即使是目前的入门车型 Model S 75，加速能力也能够达到搭载 440 匹马力 2.9T 发动机的保时捷 Panamera 4S 的水平。

用句最直接的话，开 Model S P100D 的这一周，在北京的路面上，我确实有了一种“见谁干谁”的自信。

三里屯遇上玛莎拉蒂总裁？狂暴模式干他！望京遇上兰博基尼小牛？狂暴模式干他！房山大学城遇上奔驰 C63 AMG？狂暴模式干他！

当然，加速性能好毕竟是电动机的特性，如果真的拉到直道上，纯电动车的后段加速肯定会输的很惨。只不过在城市中，较量往往在几十米之间，谁会把，或者说交通状况把车速提到 150km/h 以上呢？

暴躁驾驶终归是少数的，恢复平静，总要正常开车。此时的 Model S P100D，又安静得不像一辆能狂暴提速的性能轿跑。Model S 就像是我情绪的镜子，能够时刻反馈我的驾驶欲望，或狂躁，或安静，甚至是当我疲于跟车需要自动驾驶，Model S 都能直接的反馈回你最想要的驾驶感受。

很多人渴望驾驶乐趣，直接清晰的路感让人有驾驶乐趣，指向准确且反馈跟手的方向盘一样能给人驾驶乐趣，而特斯拉 Model S 给人最直接的驾驶乐趣，是随踩随到的动力输出。

Model S 虽然整车很沉，但因为主要的重量是电池且电池排布在车辆底盘上，所以整车的重心相当靠下，在加速时候对车辆稳定性的保持有很好的作用。即使是平时驾驶，开车的感觉像是用手机一样简单。

驾驶好上手的原因主要在于整车简单的启动模式。其他售价百万的豪车，都在企图在保持奢华的情况下尽量融入越来越多的科技配置，复杂似乎成了奢华的另一个代名词，上车之后容易让人无所适从。

对于 Model S 的内饰，有不少网上评价都说是过于简陋，但实际开上真车就会感受到，简单且不失质感，是 Model S 内饰一个相对客观的评价。

没有任何启动按钮，车座感受到驾驶员坐上后直接启动车辆，踩下刹车，扳动方向盘右后侧那根来自奔驰的怀档，直接起步就可以把车开走了。至于中控大屏，我习惯将上半块中控屏幕当做流媒体后视镜来使用，让车后的摄像头常开并将影像投放到屏幕上，不会分散驾驶时的注意力。

车载系统简单易用得像个手机，内饰的皮质也不乏质感，唯一的小毛病可能是来自于美国本土组装工人粗心的做工了。无伤大雅但略微糟心，但毕竟人无完人，车也没有完美的车。

性能是特斯拉的标签，Autopilot 同样是。

自信的马斯克把自家高级别的驾驶辅助命名为 autopilot（自动驾驶），因为消费者的误解出了些问题，但毋庸置疑的是，特斯拉能够提供的高级别驾驶辅助，依然是目前消费者能够体验到的最好“自动驾驶”之一。

当时在 autopilot 1.0 体验时，我就曾经毫不吝啬自己对于特斯拉驾驶辅助技术的看好，对于普通消费者来说，这个功能，要远比加速性能更加重要。

在 2016 年 10 月底，特斯拉开了一场发布会，宣布从 10 月开始，特斯拉生产的所有特斯拉汽车（包括入门车型 Model 3）都将配备可实现完全自动驾驶功能的硬件。特斯拉给新款的车型配备了 8 个摄像头，12 个超声波传感器，一个加强版前向雷达。为了能让自家的车辆能用上自动驾驶，特斯拉用尽量低成本的传感器，把自家车型武装到了牙齿。

至于老款的特斯拉，只有围绕在车身周围的 12 个超声波传感器，一个前置摄像头辨别前方物体，一个前置雷达也对前方物体进行识别再加上，通过长时间路试积累来的高精度卫星地图，来实现 Autopilot 1.0 的高级别驾驶辅助功能。

只不过新的硬件并不意味着新款的 Model S 现在就能够实现全自动驾驶。由于去年致死事故和与 Mobileye 技术层面分手的原因，目前用在特斯拉车型上的 Autopilot 2.0 在使用层面更加谨慎。也做了一些明显的操作调整。

最明显的调整是，目前的 Autopilot 2.0 需要车主保持手握在方向盘上才会保证工作。我尝试不根据系统提示握住方向盘，在驾驶辅助跟车一段时间后，系统会自动判定我持续的违规操作，并且表示目前行驶状态无法再次激活 Autopliot 功能。

确实安全了很多，避免了车主因为对车辆完全没有操控而分散注意力睡着的情况。说实话，上了一天班，车辆自动跟车无需你做任何操作的时候，确实非常容易犯困，或者注意力不集中，这确实对行车安全是极大的威胁，尤其是在北京这种复杂路况。

本质上，autopilot 还是个高级别的驾驶辅助，集合了自适应巡航和自动跟车的功能，主要靠摄像头来识别道路上的线跟线行进，如果道路划线不明显，就会跟着前车走。autopilot 无法大幅度转弯，所以这项技术比较好的使用场景其实是在环路巡航时。autopilot 面临的最大问题其实是对侧向来车的视频，实际体验的一个感受是，新版的 autopilot 在侧面识别障碍的功能上比一年前测试的老版本更加保守，依然需要驾驶员时刻集中注意力。

最后来说说充电。从单次充电体验上，特斯拉绝对可以算得上是充电体验最好的纯电动车型，超级充电桩可以在一小时左右充满 P100D，这是目前市面上其他纯电动车型没法做到的。但因为北京特斯拉车的保有量越来越多，超级充电桩的排队状况，可是比去年同期要严重很多。高峰充电时间可能要排队两个小时才能充上电，特斯拉也想了一些办法去解决这个问题，比如规定如果车主充电后不把车开走继续占用车位，车主将会被收取停车的罚款。在体验的这一周我是没有遇到这种状况，大部分车主愿意在车内等着充电，毕竟一个小时的时间也不算太长。

身边有朋友在美国，买了 2016 款的 Model S 60，作为一个车主，他对 Model S 的评价是：

Model S 自身是一个几乎完美的科技和设计综合典范：她有着内燃机车无法比拟的速度，完全安静的引擎，以及犀利的外形设计，无限升级潜力，集万千技术于一身，大跨步的带着你向未来狂奔。

自动驾驶 + 超级充电站 +电动车 = 未来

尽管目前对于特斯拉的争议，还在于电动车是否能够像燃油车一样性能优异可靠，甚至是能否取代电动车上。但也许目前的争论就像是我们从键盘手机过渡到触屏手机一样，刚开始也是阵痛，到如今传统厂商的黯然离场。

在石油企业不惜一切力量阻止电动车普及的时候，汽车公司无力改变内燃机效率的极限时，只能通过优化内饰的方式来转移公众对汽车行业疲软的注意力，年复一年修修补补刷汽车年度版本当刷存在感的时候。至少在 Model S 上面窥见了代表未来清洁高效电能驱动的汽车，遍及全球的快速充电网络，以及自动驾驶的雏形。

也许，这就是未来出行在现在的样子。

而特斯拉对于我这样一个把试驾车当做过客的汽车编辑来说，我愿意每隔一段时间体验几天更新系统的“全新特斯拉”，看看哪些性能得到了更新，哪些问题依然没有解决。从这辆车上，能看到纯电动车的逐渐成长。