本文来自微信公众号：阿尔法工场（ID: alpworks），作者：归吾。

作者为阿尔法工场特邀研究员：

特斯拉（NASDAQ:TSLA）中国本土化，可能是2019年中国新能源汽车领域，除却“补贴退坡”之外最重要的事了。

来中国建厂的特斯拉，究竟是吞噬国内新能源汽车产业的鲨鱼，还是激发中国车企升级活力、带来新机遇的鲶鱼？在上海建厂，将为投资者带来哪些潜在的投资收益机会？

就以上问题，笔者将在本篇报告中进行深入解读。

1. 特斯拉中国建厂的背景

2019年元月初，“钢铁侠”埃隆·马斯克又来中国了，这位全球电动汽车巨头特斯拉的掌门人还因受到了总理的接见，而登上了《新闻联播》。

马斯克此次中国之行的主要目的，是参加其上海工厂的开工仪式。

去年10月份，特斯拉宣布在上海临港地区以9.7亿元拿下了近1300亩土地用于建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂（Gigafactory 3），以推进特斯拉“国产化”。该工厂规划年生产50万辆纯电动整车，投产后将生产Model 3和Model Y等车型。

特斯拉上海超级工厂开工仪式（Getty Images）

在上海工厂开工建设的同时，特斯拉欧洲工厂也在筹备中。从收入来看，中国和欧洲市场目前占比不高：特斯拉2018Q3总营收68.24亿美元，其中美国本土占据75%的份额，中国与欧洲分别仅占6%和7%。

特斯拉新建海外超级工厂，对外扩张产能，也是希望可以借此进一步开拓中国与欧洲新能源汽车市场。

2018Q3特斯拉营收各地区比例（资料来源：彭博）

（1）国内新能源补贴退坡

由于能源紧缺、环境污染和能源安全挑战日益加大，各国都在寻求以其他能源的动力系统取代大量消耗化石能源的内燃机。新能源汽车大潮遂浩浩汤汤，席卷全球。我国更是将其列入七大战略性新兴产业，重视程度不言而喻。

由于电动汽车发展初期存在续航里程短、充电难等问题，市场接受度较低，我国采取了大量正面政策鼓励新能源汽车产业的发展。主要包括：中央财政和地方财政同时补贴新能源车辆生产成本差价，在购置税上减免，在新能源公交车运营上予以补贴，设置了新能源车辆专门的车牌，在道路通行权予以优先等。

一系列的补贴政策，逐渐培养起了我国电动汽车消费市场。

在经历了政策支持下的繁荣过后，如今中国新能源汽车行业不得不正面补贴政策退坡带来的冲击。

2018年我国提高了对电动汽车的技术要求和补贴门槛：纯电动乘用车续驶里程门槛值从 100 公里提升至 150 公里，动力电池系统能量密度最低要求从 90Wh/kg 提高至 105Wh/kg，续驶里程不足 300 公里的纯电动乘用车补贴减少 1~2.1 万元。

虽然2019年新能源补贴政策细则尚不明晰，但补贴退坡幅度将在2017-2018年20%的基础上继续加大基本已成定局，或达40%，到2020年乘用车新能源补贴政策则将终止。

（2）新能源汽车全球化

在补贴政策逐渐退出之后，新能源汽车产业也将进入全球化竞争的新阶段。

2018 年以来，全球电动化已是大势所趋。根据国际能源署报告，2017年全球电动汽车销量达到110万辆，库存超过300万辆，其中40%投入使用。

以中国为例，2018年1-11月汽车销量2542万辆，同比下滑 1.7%。与整体市场低迷表现相比，新能源汽车销量却创出历史新高：1-11月国内新能源汽车累计销量为 103万辆，同比增长了68%，成为汽车行业发展的核心推动力。

全球主流车企也纷纷将新能源汽车作为发展重点。以通用、大众、戴姆勒为代表的众多全球汽车巨头投入大量资金，加快推进其电动车战略。

国内来看，我国自主品牌比亚迪(SZ:002594)、吉利(HK:00175)等也已制定了新能源车战略，规划在 2020 年推出较多新能源车型并达到相应的量产目标。

国内外部分车企新能源战略（资料来源：华金证券，36氪）

作为世界最重要的新能源汽车市场，中国新能源汽车占全球比重由2015 年的42.2%提升至2017年的47.5%。随着补贴政策的退出以及汽车产业外资股比限制的放开，中国无疑已成为各大车企的战略目标。

另外，有些人还戏称，提出新能源汽车全球化是因为国内的新能源产业链估值已经撑不住了，必须要用更大的故事来支撑。

无论如何，中国都将成为新能源汽车全球化竞争的主战场。

2. 特斯拉巨人的进击之旅

我们有必要先梳理一下特斯拉的发家史，看它是如何一步步成为全球电动汽车行业标杆的。

（1）特斯拉的崛起之路

2003年，马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁创办了硅谷的第一家汽车公司——特斯拉，初衷是研发高性能的电动跑车。2004年2月，埃隆·马斯克牵头了特斯拉总额750万美元的A轮融资，成为最大的股权人和董事局主席。

2006年特斯拉发布了第一款电动跑车Roadster。作为首款使用锂离子电池的量产全电动跑车，以及首款续航里程达到200英里的纯电动车，从 2008 年至 2012 年，Roadster 销量达到2250 辆。

虽然Roadster的出世引起极大的关注，但特斯拉却饱受量产问题的困扰，甚至一度濒临破产。

2008 年 10 月，随着埃隆·马斯克出任CEO，特斯拉正式迎来马斯克时代。

同年，特斯拉发布其第二款电动汽车Model S，其续航能力最高可达500公里，基本可以满足现代城市人群的绝大部分用车需求，百公里加速时间约为3-5秒，即使与宝马、奔驰等传统豪华燃油车相比，特斯拉也极具竞争优势。

Model S 入门款价格为5.7万美元，定位中端市场，是特斯拉“造出性能更强价格低的车型逐步实现盈利”战略下的代表作品。

Model S 与竞争车型对比（资料来源：国金证券，点击可看大图）

在Model S取得初步胜利之后，特斯拉又与奔驰汽车母公司戴姆勒集团达成战略合作关系，并获得美国能源部4.65 亿美元贷款。

2010年6月29日，特斯拉通过首次公开招股筹资 2600 万美元，成为自1956 年福特上市以来首家上市的美国汽车公司。

2012年，特斯拉推出首款全轮驱动的SUV车型Model X，凭借其搭载的高科技配置与鹰翼门设计对标保时捷卡宴、路虎揽胜与宝马X6等豪华车型。

而真正推动电动汽车平民化，使特斯拉驶入寻常百姓家的则是2014年7月发布的Model 3。

延续ModelX的科技感，Model 3配备了超大中控屏、Autopilot无人驾驶、前置摄像头、雷达、360度超声波传感器、OTA升级等功能。但与前者不同的是，Model 3整体尺寸有所缩小，且定价较低,引起市场强烈反响。

自2016 年3月31日接受预定起，马斯克在推文中称，截止同年4月3日，Model 3已收到27.6 万辆订单，总价值高达100 亿美元以上。

Model 3与竞争车型对比（资料来源：国金证券，点击可看大图）

凭借超强性能与充满未来感的设计，在短短十几年间，特斯拉就收获了一批忠实的客户，成长为全球电动汽车行业的领跑者。

2018年，特斯拉总共交付245240辆汽车，包括145846辆Model3，以及99394辆Model S和Model X，近25万的电动车销量远远超过全球其他电动车企业。 

2010-2018年特斯拉全球销量走势（资料来源：彭博，点击可看大图）

得益于Model 3的大获成功，2018年第三季度特斯拉实现营收68.24亿美元，净利润转正为2.55亿美元，这也是特斯拉15年来第三次实现盈利。

2014Q1-2018Q3特斯拉净利润（资料来源：彭博，点击可看大图）

（2）特斯拉的困境与破局

然而，2018年三四季度的良好表现并不代表特斯拉已平安度过“危险期”，这一全球电动汽车巨头依然身处重重困境。

一方面，产能不足的问题仍是笼罩在特斯拉头顶挥之不散的阴霾。

2017年，特斯拉为Model 3定下了截至2018年3月底周产2500辆，6月底周产5000辆的量产目标。但其位于内达华州的超级电池工厂的自动化生产线出现问题，软件缺陷导致机器人无法正常运作，3月份Model 3的周产量只有975辆。

产能不足加之连年亏损、研发成本巨大导致现金流飞速消耗，穆迪两次下调特斯拉的信用评级。

虽然马斯克通过在特斯拉原有工厂实施“7×24”小时高强度运转，用人工组装代替机器，搭建临时生产线帐篷等手段最终实现周产5000辆的预定目标，但特斯拉依旧未能从根本上突破产能瓶颈。

位于加州的Fremont工厂原为通用汽车和丰田提供服务，2010年被特斯拉收购后负责整车生产，虽然该厂Model 3产能目前已达到7000辆/周，但考虑到3.5万美元低价版车型的推出以及中国和欧洲市场销量增长，特斯拉交付压力依旧巨大。

另一方面，相较于长期以来一直存在的产能问题，税收优惠减少给特斯拉带来的挑战更为急迫。

根据美国国会2017年通过的税收改革方案，单一汽车厂商可享受税收优惠的电动车总数为20万台，达到销售上限后其享受的税收抵免政策将逐步取消。

由于2018年特斯拉的电动车销量超过20万，按照联邦法令，特斯拉的电动车的减税额将从2018年的7500美元下降至2019年的3750美元。

为了抵消新能源补贴减少的影响，特斯拉决定采用降价走量的战略：Model3、Model S和Model X在美售价统一降价2000美元。为了推动产品尽早降价，特斯拉还宣布裁员7%。

但这些措施并未受到市场认可：尽管降价措施可能短期提振特斯拉的销量，但长期而言将影响其利润率，这也是导致其股价大跌的原因。如果继续以目前的速度交付汽车，那么降价则意味着特斯拉在2019年将损失7亿美元。

此外，特斯拉一以贯之的重资产模式与持续烧钱的资本扩张一直以来饱受质疑，每分钟超过6500美元的烧钱速度导致特斯拉的自由现金流连续多个季度为负。再加上高额的负债，特斯拉的突围迫在眉睫。

在国内发展受限的情况下，特斯拉将目光投向世界最大的电动汽车市场——中国，以期寻求破局之道。

2018年5月10日，中国颁布汽车行业外资股比放开政策后，特斯拉就在上海注册了公司，注册资本为1亿元。

从2018年7月传出与上海临港管委会、临港集团共同签署纯电动车项目投资协议的消息，特斯拉最终确定在上海临港地区独资建设超级工厂。

该工厂预计将在2019年夏天完成初期建设，年底生产Model 3，并在明年实现大批量生产。

为了推动上海超级工厂的建设，特斯拉还在上海自由贸易试验区内成立了特斯拉融资租赁(中国)有限公司，以推动融资。

另，据马斯克称，特斯拉上海超级工厂的建造成本预计为20亿美元，建厂的资金将来自中国本土融资，包括银行贷款和“地方债务”，无需靠变卖股票筹资。

对于特斯拉而言，其目前全球销量第二名的中国市场潜力大，消费者购买力强，在中国建厂可以缩短从制造到销售的周期和成本，增加产能的同时提高生产效率。

此外，在中国建厂可以帮助特斯拉实现本土化生产，避免进口车关税变化产生的连锁影响，从而获得价格优势。

3. 特斯拉在中国燃起的战火与篝火

自2009年开始实施新能源汽车战略开始，在优惠政策与大力补贴的推动下，我国新能源汽车产业发展迅速。

除了比亚迪、北汽等传统车企积极推出多款新能源车之外，蔚来、威马、小鹏汽车等互联网造车新势力背靠腾讯、高瓴资本、红杉等资本巨头，也表现强劲——如对标特斯拉的蔚来2018年交付约1万台ES8。

考虑到补贴退坡与外资开放，国内整车厂进入激烈的全球化竞争阶段已成定局。随着特斯拉到中国建厂，第一把战火已然烧起。

首先，国产化特斯拉的价格带会渗透到国内新能源车的价格带中，两者的正面交锋无可避免。

去年年底，特斯拉宣布将Model 3长续航电池双电机全轮驱动版在中国的起价从54万元下调至49.9万元，随着上海超级工厂的动工，国产化的Model 3在关税、人力成本及采购费用取得优势，价格将进一步下降，进入 27 万~49 万区间。

这与蔚来ES8、上汽荣威Marvel X等定价有所重叠，或将改变国内中高端新能源汽车市场格局。

虽然价格相当，但国内自主品牌新能源车的续航里程较之特斯拉仍有不小差距，性价比方面劣势明显。

Model 3顶配版车型续航里程高达499公里，而自主品牌新能源车的续航基本都在400公里以下：蔚来ES8续航里程为355公里，比亚迪E6续航400公里，荣威ERX5的续航则只有320公里。

另外，特斯拉在华工厂的产能投放量，也将会进一步加剧了国内纯电动汽车的市场竞争。据分析，中国纯电动汽车两年后才可能达到100万辆，而特斯拉50万辆的产能投放，届时将为整个市场带来压力。

但常言道，生于忧患，死于安乐。作为全球电动汽车的标杆，特斯拉在上海建厂带来的鲶鱼效应也会逼迫国内新能源汽车产业进一步优化升级，激发本土车企的创新研发活力。

此外，本土化的特斯拉也将给本土供应商提供极大的机遇，为处于产业链上游的中国新能源汽车零部件产业点亮篝火。

在到中国建厂之前，特斯拉供应链以日本和台湾企业为主，美国企业为辅。在成本下降需求以及订单供不应求的驱使下，上海工厂极有可能以CDK（Completely Knock Down，是以全散件形式作为进口整车车型的一种专有名词术语）组装业务呈现——即从美国的Fermont工厂运输车身，从 Gigafactory1运输电池Pack和动力总成，在中国完成组装，这意味着特斯拉必须与一些中国本土供应商进行合作。

目前已有12家中国企业进入了特斯拉的供应链，主要为其提供内饰配件。作为一级供应商，它们将不仅可以从Model 3 销量上升中直接受益，同时还可能由此得到国际及国内新能源整车厂认可，带来衍生新订单。

特斯拉建厂及产量上升对其直接供应商的影响（注：假设特斯拉 2018/2019/2020 年产量分别为 25/40/55 万辆，资料来源：特斯拉官网，国金证券，点击可看大图）

除了已确定的这12家之外，还存在一些潜在的国产化供应商，它们未来可能为特斯拉提供车身、底盘、汽车电子等方面的零部件。

特斯拉潜在供应商（资料来源：公司公告、国金证券）

对于电动车的核心部分、同时也占据了最大成本的电池，特斯拉与本土企业在此领域的合作也非异想天开。

特斯拉现采用的圆柱三元锂电池一直由松下独家供应：2014年两家共同投资50亿美元在内华达州合资建立了超级电池工厂，该厂去年7月份达到年化产能20GWh，规划2020年生产35GWh的电芯产能与50GWh的电池Pack，以满足50万辆车的电池需求。

由于制造电芯会造成一定的污染，难以通过上海严格的环境影响评价，特斯拉在临港的工厂极有可能仅具备电池包组装和新能源汽车制造的能力，暂时不会生产电芯。

加之此前松下汽车业务负责人伊藤好生曾在全体股东大会上提及，松下供应的电池偶尔会出现短缺现象。面对中国工厂50万辆/年的规划产能，仅靠松下一家电池供应商恐力有不逮。

虽然本月中下旬传出的“天津力神已与特斯拉签订初步协议，为新工厂提供电池”的消息被否，但中国本土电池厂商成为特斯拉在华供应商的可能性并非没有。

目前国内已有多家企业具备生产特斯拉电动汽车所安装的圆柱电池的能力。按照2018年11月圆柱电池装机量所占的市场份额来看，前四位分别为天津力神只能排名第三，装机量市场份额为13%。囯轩高科（20%）、深圳比克（19%）、天津力神（13%）与远东福斯特（11%）。

特斯拉Model 3采用的是外径为21毫米、高度为70毫米的21700型圆柱电池。除了国轩高科已明确表示没有21700电池生产计划外，深圳比克和远东福斯特均已在2018年下旬开始了21700量产。

而之前传闻中的天津力神更是中国较早实现21700型电池量产的企业。早在2017年，天津力神就发布了21700三大系列的五款产品，获得了总采购金额超过50亿元的多份战略合作意向书。

到2018年中旬，天津力神21700电池日出货量已超过40万支，年产量预计达到1.6亿支。

对正处于向“造好”转变的中国新能源汽车产业而言，落户上海的特斯拉既是挑战也是机遇。

特斯拉的到来虽然注定会对中国自主品牌电动汽车造成冲击，部分企业甚至会被淘汰出局——考虑到特斯拉上海工厂生产的汽车专供中国市场，本土供应商的主要收入仍旧源于国内；

而在国产电动车的降价压力之下，特斯拉的实际拉动作用有限，本土厂商也要寻求另外的出路。

但总体来看，特斯拉的本土化对国内供应商仍是利好消息，若中国汽车核心零部件厂商能够切入特斯拉的供应链，复制“苹果供应链”崛起经验，或可造就新的行业巨头，中国制造有望进入新阶段。

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